2. Probleme der öffentlichen Planung

2.1 Vorbemerkungen

Planung und Realisierung der A44 östlich von Kassel haben bisher keine einvernehmlichen Ergebnisse hervorgebracht. Dies hat verschiedene Ursachen, die im Folgenden benannt werden. Die grundsätzliche Notwendigkeit dieser Autobahn ist dabei ebenso fraglich geworden, wie die Auswahl unter den verschiedenen möglichen Varianten der Streckenführung. Deshalb sind hier die wichtigsten Planungsanteile angesprochen, die zu dieser Bewertung führen.

Wegen der Unterschiede in den Auffassungen zwischen Hessen Mobil und der Gemeinde Kaufungen (Vertreter aus den politischen Organisationen, Bürgerinitiativen, etc.) hat der hessische Verkehrsminister Al-Wazir ein Dialogverfahren initiiert. Im Verlauf dieses Verfahrens sollten die bestehenden Konflikte „auf Augenhöhe“ diskutiert und im Konsensverfahren abgestellt werden. Anfängliche Zweifel zur Ernsthaftigkeit dieses Vorhabens haben sich im letzten Quartal 2016 verdichtet, indem der Minister das Dialogverfahren faktisch beendet hat, nachdem sich für die von Hessen Mobil vorgeschlagene Lösung kein Konsens erreichen ließ.

2.2 Variantenauswahl

Im Laufe der vorbereitenden Aktivitäten haben sich mehrere mögliche Varianten der Streckenführung herausgebildet. Die wichtigsten sind:

1. Taltrasse (Vorzugsvariante von Hessen Mobil)

    Von dieser Trasse gibt es eine Vielzahl von Untervarianten, die sich aber lediglich mit Details befassen, beispielsweise mit möglicher Einhausung oder unterschiedlicher Ausführung der Anschlussstelle Niederkaufungen. Eine Streckenführung vom Lossetal über die bestehende A7 ist bei dieser Variante zwingende Voraussetzung.

2. H-Trasse (Vorschlag der BI pro A44)

    Diese Trasse entspricht aus östlicher Richtung bis Oberkaufungen (Kunstmühle) der Taltrasse. Hier wird sie aus dem Tal heraus geleitet und führt am Lohfeldener Ortsteil Vollmarshausen vorüber zum Kasseler Kreuz. Eine Streckenführung über die A7 ist bei dieser Variante nicht erforderlich.

3. D-Trasse (Vorschlag der KWG)

    Die D-Trasse verlässt das Lossetal bereits zwischen Eschenstruth und Helsa. Sie verläuft durch einen Basistunnel unter Stiftswald und Teilen der Söhre direkt zum Kasseler Kreuz. Auch diese Variante verzichtet auf eine Streckenführung über die A7; sie wird im Bezug auf alle Anrainerkommunen vergleichsweise ortsfern geführt. Der Stiftswaldtunnel berücksichtigt eine Höhenlage, die an beiden Tunnelenden dem gleichen Niveau entspricht, so dass eine nennenswerte Steigung bei dieser Streckenführung nicht auftritt.

4. 0-Trasse (keiner Organisation zuzuordnen)

    Bei dieser Variante berücksichtigt man die veränderten Voraussetzungen durch weniger Verkehr als ursprünglich erwartet (statt 60.000 Fahrzeuge täglich laut Schätzung zu Beginn der 90-er Jahre zu heute etwa 35.000 Fahrzeuge täglich). Bereits gebaute Teile der Autobahn werden als Umleitungstrecken um Ortschaften genutzt, im Übrigen verzichtet die Variante auf den Weiterbau unter der Voraussetzung, dass das bestehende Lkw-Durchfahrtsverbot auf der B7 durchgesetzt wird.

Zwischen den vorgenannten Alternativen wurde planerisch bisher nicht unterschieden. Hessen Mobil hat das normale Vorgehen bei einer solchen Planung verlassen, bei dem man zunächst Varianten vergleicht, im zweiten Schritt entscheidet und im dritten Schritt die entschiedene Variante im Detail plant. Hier hat man auf den Vergleich der Varianten verzichtet; Hessen Mobil hat sich auf Anweisung des hessischen Verkehrsministers sofort für die Talvariante entschieden und Alternativen nicht mehr zugelassen. Insofern war das o.g. Dialogverfahren eine überflüssige Bemühung, die der Entscheidungsfindung keinen Nutzen gebracht hat.

Unter fachlicher Betrachtung kann ein solches Vorgehen nur zufällig zu einer optimalen Lösung führen, denn eine objektive Gegenüberstellung mit vergleichbarer Planung aller in Rede stehenden Varianten wurde verhindert. Deshalb ist das vom hessischen Verkehrsministerium geduldete Vorgehen von Hessen Mobil als nicht geeignet zu bezeichnen. Dieses Defizit hat ein leitender Planer von Hessen Mobil in Anwesenheit von Ministeriumsvertretern bereits eingeräumt. Seinem Eingeständnis wurde auch von den anwesenden Angehörigen des Ministeriums nicht widersprochen!

Von großer Wichtigkeit ist das Berücksichtigen der westführenden Strecke über die „Bergshäuser Brücke“. Derzeit wird untersucht, welche der Möglichkeiten optimal ist. Der bisherige Standort bringt erhebliche Nachteile mit sich, weil er die Anwohner in Bergshausen mit Lärm und herabfallenden Teilen belästigt. Solche Belästigungen können ein gefährliches Ausmaß annehmen, denn die Menschen befinden sich in der Gefahr, von solchen Teilen getroffen zu werden.

Die neu zu planende Brücke wird aus den vorgenannten Gründen voraussichtlich weiter südlich errichtet werden müssen. In jedem Fall ist es dringend erforderlich, die Planungen für den Brückenanschluss und die Planungen für die A44 so zu vereinigen, dass ein sinnvoller Anschluss zwischen Brücke, den Richtungsfahrbahnen von A7 und A44 sowie ein wirkliches Kasseler Kreuz möglich werden.

2.3 Schadstoffe und Lärm

Die aktuelle Planung von Hessen Mobil nimmt keine Rücksicht auf Schadstoffe, die insbesondere durch den Schwerlastverkehr entstehen. Dabei geht es i.w. um Feinstäube und Stickoxide, die auch gegenwärtig schon das gesamte Kasseler Becken und besonders die Stadt Kassel belasten.

Im Bereich des Lossetals besteht tagsüber i.d.R. eine Westwetterströmung, der Wind weht also von West nach Ost in das Tal hinein. Nachts entsteht der sog. „Lossetäler“, ein kühler Wind, der in entgegengesetzter Richtung verläuft. Dies bedeutet, dass die Schadstoffe, die nur wenig schwerer als Luft sind, sich sehr langsam absetzen und ggf. mehrmals durch das Tal geführt werden können. Damit steigt die Belastung der Menschen im Tal deutlich an, und die Gefahr von Erkrankungen der Atemwege (Asthma, Lungenkrebs, etc.) nimmt erheblich zu. Gleichzeitig wird die Gesundheit der Menschen in Kassel und den Nachbargemeinden Niestetal und Lohfelden infolge Umleitungsverkehrs ebenfalls zusätzlich gefährdet.

Ähnliche Verhältnisse sind beim Lärm festzustellen. Im Bereich der A7 werden derzeit Lärmwände  erstellt, weil man auf dem Versatzstück zwischen KS Nord und dem Kasseler Kreuz (derzeit KS Süd) wegen des übereinander verlagerten Verkehrs von A7 und A44 große Belastungen der Anwohner erwartet. Die anderen Sektoren der A44 sollen jedoch nur schwach durch Lärmschutzwälle geschützt werden. Dies gilt insbesondere für die Strecke im Lossetal. Ausnahme ist der Tunnel Helsa, der diese Gemeinde wenigstens teilweise vor Lärm schützen kann.

Auch die Anwohner an den Umleitungsstrecken der von Hessen Mobil geplanten A44 werden erheblich unter Lärm und Schadstoffen zu leiden haben. Betroffen sind im Wesentlichen die Ortschaften Lohfelden und Niestetal, aber auch die Kasseler Stadtteile Waldau, Forstfeld und Bettenhausen. Mit der Wahrscheinlichkeit von Umleitungsverkehr in diesen und anderen Sektoren befasst sich der folgende Abschnitt.

2.4 Umleitungsverkehr

Im Bereich Kaufungen versucht man Umleitungsverkehr durch die Ortslage zu vermeiden, indem man die B7 bestehen lässt und diese Straße als Umleitungsstrecke bei Verkehrsstörungen auf der A44 nutzt. Dafür soll die K7 zwischen Kaufungen und Helsa wegfallen, was zu nennenswerten Umsatzverlusten beim örtlichen Gewerbe führen wird. Einige Geschäftsleute sprechen von existenzgefährdenden Einbrüchen ihrer Umsätze in diesem Fall, es geht dabei um etwa 150 Arbeitsplätze und um die Einkaufsmöglichkeiten für die Bevölkerung im Ortsteil Oberkaufungen. Der Anteil der Kunden aus den Orten östlich von Kaufungen beträgt dabei durchschnittlich etwa 26% von der gesamten Kundschaft. Dieses Resultat hat eine Umfrage der KWG bei Geschäftsleuten, Ärzten und Dienstleistern im Ortsteil Oberkaufungen ergeben.

Noch folgenschwerer wird der mögliche Umleitungsverkehr in den Gemeinden Niestetal und Lohfelden sowie den Kasseler Stadtteilen Waldau, Forstfeld und Bettenhausen sein. In diesen Ortslagen entsteht Umleitungs- und Schleichverkehr i.w. durch den Versatz der A44 über die A7. Die Wahrscheinlichkeit, dass es auf diesem Versatzstück zu Störungen kommt, ist aus folgenden Gründen besonders hoch:

1. Die Verkehrsdichte auf dem Versatzstück steigt nach der Vorhersage des von Hessen Mobil in Auftrag gegebenen Verkehrsgutachtens auf rund 109.000 Fahrzeuge täglich an. Dieser Belastung versucht man mit je einer zusätzlichen Fahrspur in nördlicher und südlicher Richtung zu begegnen. Die Spuren werden aber schmaler sein, als dies sonst auf Autobahnen Standard ist, deshalb ist hier mit Unfällen zu rechnen.

2. Der Abstand zwischen den Anschlussstellen zwischen KS Süd und KS Nord ist sehr gering, d.h. auf etwa 6 km Strecke bestehen hier 4 Anschlussstellen, nämlich KS Nord, KS Ost, KS Mitte und KS Süd. Wegen dieser dichten Folge von Auf- und Abfahrten kann man nicht mit stetigem Verkehr rechnen, es ist vielmehr davon auszugehen, dass es zu häufigen Spurwechseln verbunden mit entsprechend häufigen Unfällen kommt. Deshalb ist es auch schon heute fragwürdig, ob ein zukünftiger 10-spuriger Ausbau der A7 in diesem Bereich Vorteile bringen kann. Es ist wegen noch häufigerer Spurwechsel eher mit zusätzlichen Gefahren und weiteren Störungen zu rechnen.

3. Der Anteil des Schwerlastverkehrs ist auf diesem Abschnitt besonders groß. Im o.g. Gutachten geht man davon aus, dass hier rund 30% des Gesamtverkehrs auf den Schwerlastverkehr entfallen. Dies entspricht etwa dem doppelten Anteil im Vergleich zu demjenigen der Strecke von Frankfurt Nord nach Friedberg auf der A5. Auf diesem Abschnitt besteht etwa das gleiche Gesamtverkehrsaufkommen wie auf dem Versatzstück der A44 auf der A7 bei Kassel. Der Abstand der Anschlussstellen ist aber erheblich größer, so dass davon auszugehen ist, dass in diesem Bereich der A5 nördlich von Frankfurt ein vergleichsweise stetiger Verkehr fließt. Tatsächlich kann man aber auch auf dieser Strecke beispielsweise im Berufsverkehr häufig stockenden Verkehr beobachten. Umso stärker werden also die Überlastungen im Bereich des Versatzstückes auf der A7 bei Kassel zur Wirkung kommen. Gründe sind hauptsächlich der hohe Schwerlastverkehrsanteil und der geringe Abstand der Anschlussstellen.

4. Wegen der Erweiterung des Versatzstückes der A7 auf je vier Spuren in beiden Richtungen können diese Spuren nicht mehr die gewöhnliche Breite erhalten, sondern müssen enger ausgeführt werden. Damit wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung und in der Folge ein Überholverbot für Lkw erforderlich. Dies wiederum führt zwangsläufig zu dauernden Störungen auf der jeweiligen rechten Spur, so dass hier mit permanentem Lkw-Stau zu rechnen ist. Durch diesen Stau müssen sich alle Fahrzeuge hindurch zwängen, welche die Autobahn verlassen oder auf sie auffahren.

Gleichzeitig muss man wegen der größeren Zahl an Spuren mit häufigen Spurwechseln rechnen, so dass es auch aus diesem Grund vermehrt zu kritischen Situationen und Unfällen kommen wird. Dieser Effekt wird noch vom relativ kurzen Abstand zwischen den Ein- und Ausfahrten auf diesem Versatzstück verstärkt, der die Verkehrsteilnehmer ggf. zum Spurwechsel zwingt.

Erfahrungsgemäß vermindern viele Verkehrsteilnehmer bei reduzierter Geschwindigkeit den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, deshalb kann sich die Reaktionszeit bei unstetigem Verkehr nicht verlängern. Die erforderliche Geschwindigkeitsbegrenzung kann zwar die Schwere der Unfälle mindern, aber ihre Anzahl dürfte sich kaum reduzieren lassen. Deshalb fallen die Belastungen an den Umleitungsstrecken entsprechend stark aus.

Aufgrund dieser Einflussgrößen und ihrer Kombination ist mit erheblichen Störungen auf dem Versatzstück A7/A44 zu rechnen. Dies wird überall dort bestätigt, wo es bereits Versatzstücke einer Autobahn über eine andere gibt, beispielsweise auf den Autobahnringen um Köln, München oder Berlin. Auch an diesen Stellen werden mehrere Autobahnen über eine einzige Trasse geführt.

Der durch solche Störungen entstehende Umleitungsverkehr im Bereich Kassel soll nach Auskunft von Hessen Mobil auf den bestehenden Umleitungsstrecken geführt werden, also von KS Nord über die Dresdner Straße (Niestetal), den „Platz der Deutschen Einheit“ in der Unterneustadt bis hin zur Anschlussstelle Waldau auf der A49. Die A49 führt dann wieder zurück auf die A7/A44 an der Anschlussstelle KS Mitte. Betrachtet man die heutige Verkehrssituation auf dieser Strecke etwa im Berufsverkehr, dann wird deutlich, dass zusätzlicher Umleitungsverkehr aus den Fernstrecken nicht aufgenommen werden kann. Beispielsweise lässt sich am „Platz der deutschen Einheit“ schon heute oft stehender Verkehr beobachten.

Ein weiteres Szenario betrifft Lohfelden, wenn es zu einer Störung zwischen KS Mitte und KS Ost kommt. In diesem Fall wird der Umleitungsverkehr zunächst entgegengesetzt auf der o.g. Umleitungsstrecke geführt. Weil sich aber der Fernverkehr mit dem lokalen (Berufs-) Verkehr überlagert, wird diese Strecke schnell überlastet sein, so dass sich Schleichverkehr entwickelt. Dieser führt beispielsweise über die Anschlussstelle „Industriepark“ auf der A49 in Richtung Lohfelden, nämlich in den Ortsteil Ochshausen, und weiter nach Niederkaufungen, wo sich nach der Hessen-Mobil-Planung die Anschlussstelle Kaufungen befindet. Ab hier soll der Verkehr über die A44 zurück zur A7 geführt werden, und zwar über KS Ost.

Wegen der engen und kurvenreichen Ortsdurchfahrt von Ochshausen wird der Verkehr auf dieser Strecke schnell kollabieren, so dass sich der Umleitungsverkehr ab der Anschlussstelle „Industriepark“ dann in Richtung des Ortsteils Crumach in der Gemeinde Lohfelden entwickeln wird. Zunächst bildet sich eine Schleichverkehrsstrecke über die Hauptstraße und weiter in Richtung Niederkaufungen, wie oben beschrieben. Wenn auch diese Strecke überlastet ist, wird sich der Umleitungs- und Schleichverkehr auch noch über den Ortsteil Vollmarshausen nach Niederkaufungen ausbreiten.

Gleichzeitig wird sich ab der Anschlussstelle Waldau Schleichverkehr über die Kasseler Stadtteile Waldau, Forstfeld und Bettenhausen bilden, dessen Teilnehmer den Anschluss in Richtung KS Ost suchen. Alle Umleitungsstrecken werden entsprechend zusätzlich überlastet, wenn das Störungsereignis während einer Berufsverkehrsphase stattfindet.

Alle vorgenannten Einflussgrößen erzeugen mit hoher Wahrscheinlichkeit einen häufigen Umleitungsbedarf mit den bekannten Belastungen für die Anwohner und die Unternehmen in den betroffenen Kommunen. Diese Situation ist vorhersehbar und muss deshalb unbedingt von der Politik und von den Bundes- und Landesbehörden berücksichtigt werden.